Motorisation électrique: L’Histoire peut-elle nous aider ?

J’ai raconté sur ce blog comment l’Etat français a poussé les consommateurs à basculer de l’essence vers le diesel (voir en fin de cet article un rappel rapide). Et aussi pourquoi ça a fini par mal tourner.

Le moteur électrique coûte plus cher que le moteur à explosion, comme le moteur diesel coûtait plus cher. Peut-on faire pareil pour compenser?

C’est-à-dire, restaurer la compétitivité de l’électrique par rapport aux hydrocarbures en agissant sur le prix de l’électricité pour la motorisation.

La prime à l’investissement n’est pas adaptée car il n’y a aucune visibilité sur le prix de l’électricité. La seule chose dont on soit certain, c’est qu’elle va couter de plus en plus cher. Mais on n’a pas de données fiables sur l’évolution de la différence entre électricité et produit pétrolier.

Dans les deux cas (différence entre essence et diesel, ou différence entre moteur à explosion et moteur électrique), il y a suffisamment de taxes gérées par l’Etat pour que ce soit possible en principe.

Peut-on retrouver l’équivalent du calcul économique: distance annuelle parcourue vs. différence de coût du carburant ?

On manque de visibilité sur le prix de la motorisation électrique.

On peut remarquer que, contrairement au passé, ce serait ici dans l’autre sens: si vous faites moins de X[1] km par jour/mois/an, alors vous avez intérêt à passer à l’électrique. Ceci tient à l’autonomie actuelle des véhicules électriques, mais c’est en ligne avec les distances parcourues[2].

Peut-on distinguer l’électricité carburant et l’électricité pour d’autres usages?

Oui pour les bornes de recharge. Non pour la recharge à domicile.

Baisser le coût de l’électricité à domicile pour ceux qui s’équipent d’un véhicule électrique pourrait créer des effets d’aubaine[3], faciles à détecter sur un compteur.

Le principal problème provient de la disparition d’un opérateur unique en monopole.

Avec un EDF ancienne mouture, l’Etat pouvait mettre en place une tarification différente. Il n’était pas nécessaire de compenser pour un établissement public dont le but n’était pas de verser un dividende.

Avec l’introduction de concurrence[4], et la privatisation d’EDF, une mesure de tarification différentielle ne peut passer que par une compensation versée par l’Etat aux commercialisateurs. Il ne s’agit pas de verser du cash, mais d’appliquer des taxes différentes. C’est là que se situe le principal danger. On a vu que les commercialisateurs à la recherche d’un profit maximal n’hésitent pas à recourir à tous les moyens au-delà de la stricte légalité. Sera-t-il techniquement possible de contrôler que l’électricité déclarée comme carburant par le commercialisateur, pour laquelle il versera moins de taxe à l’Etat, l’est strictement?

La multiplication des intermédiaires multiplie aussi les possibilités de fraude et d’escroquerie.

Une autre question porte sur les auto-producteurs[5] pour lesquels le passage au véhicule électrique les conduirait à consommer plus que leur propre production.

Et sans doute encore bien d’autres.

Une différence de taille avec 1980, c’est que plus personne aujourd’hui n’a confiance dans l’Etat, ses engagements et ses calculs.

Rappel

Après les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979, les raffineries françaises ne vendaient plus assez de fioul pour chauffage (FOD), mais continuaient à en produire la même proportion qu’auparavant (un baril raffiné produit essence, fioul domestique-gasoil, fioul lourd, carburéacteur, base pour lubrifiants et encore d’autres choses dans des proportions difficilement modifiables).

Le FOD et le gasoil sont le même produit, aux taxes près.

Les ingénieurs des Mines ont pensé à remplacer la consommation de FOD par celle de gasoil.

Le moteur diesel coutait plus cher que celui à explosion. Ils ont donc placé une taxe (TIPP) inférieure sur le gasoil et fait le calcul pour tout le monde:

Si vous roulez plus de 40 000 km par an, vous avez intérêt à acheter un diesel. Le surinvestissement sera remboursé par l’économie sur le carburant.

Plus de détail sur ce blog en utilisant la fonction recherche.


[1] A définir par les services de l’Etat

[2] L’interdiction de s’éloigner de plus de 100 km de chez soi renforce le dossier du véhicule électrique, mais elle est probablement difficile à prolonger plusieurs années, le temps que l’autonomie du véhicule électrique augmente.

[3] Bien que cela ne soit pas immédiatement évident. Une revente aux voisins pour leur chauffe-eau est difficile (sauf à appeler un électricien nigérian). Un gaspillage, même à prix réduit, resterait plus coûteux.

[4] Encore Tirole et Joskow

[5] Pas les producteurs d’auto

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